Ieri la Giunta Regionale, guidata da Enrico Rossi, ha dato il via libera alla modifica del Pit, atto che dà il via all’iter per la costruzione della nuova pista a Peretola, che aprirebbe nuovi scenari nell’offerta aeroportuale della toscana. Si tratta anche di una svolta politica nella sinistra toscana, fortemente voluta dal sindaco Renzi e che ha trovato in Rossi l’alleato essenziale, dopo anni in cui la maggioranza regionale risultava scettica e contraria a tale opzione. Naturalmente siamo all’inizio di un percorso difficile con un progetto che dovrà superare la valutazione di impatto ambientale e le resistenze politiche della sinistra radicale e anche in molti esponenti del Pd, tra cui lo scettico presidente della Provincia di Firenze Barducci e i contrari sindaci di Campi e Sesto.
Allo stesso tempo Rossi ha iniziato a parlare con forza di trovare forme di collaborazione stretta e magari di gestione unica dei due aeroporti toscani. Queste proposte sono da tempo in campo e trovano anche ampie convergenze: il punto è capire cosa vuol dire e come si fanno. Specialmente ora, con questa novità della pista fiorentina, che in qualche modo potrebbe cambiare la situazione di forza tra i due maggiori aeroporti toscani, il Peretola e il Galilei di Pisa.
Ma vediamo innanzitutto un po’ di numeri che riguardano gli aeroporti italiani, con i dati riferiti al 2009, comparati anche con quelli del 2008. In questa classifica Roma Fiumicino è sempre prima (33.415.945 passeggeri ma con -4% rispetto al 2008), seguita dai due di Milano (Malpensa con -8,8% rispetto al 2008) e da Milano Linate (-10,5%). Al quarto posto c’è Bergamo (+9,7%). A seguire Venezia (-2,8%), Catania (-1,9%), Napoli (-5,1%), Bologna (+15, 5), Roma Ciampino (-0,4%) e Palermo (-1,6%).
In queste prime dieci posizioni gli unici a crescere rispetto al 2008 sono Bergamo e Bologna, grazie alla forte crescita dei voli low cost. E’ quello che è successo anche al Galilei di Pisa che in questa classifica del 2009 (un anno difficile anche per le compagnie aeree e gli aeroporti) risulta fuori dalle prime dieci posizioni, ma continua a crescere anche se la concorrenza di Bologna, (non di Firenze), inizia a farsi sentire grazie a scelte politiche e infrastrutturali che in Toscana non sono state fatte e di cui invece Bologna ha goduto, grazie ai tempi di percorrenza ferroviaria della Tav.
I dubbi derivanti dall’ operazione della nuova pista di Peretola quindi ci sono tutti perché il rischio è di togliere in qualche modo un presente positivo per Pisa (e anche per Firenze), sicuramente da migliorare, per un futuro ancora da realizzarsi e da quantificare nei volumi, nei passeggeri e nei guadagni complessivi, in favore principalmente di Peretola. E’ impossibile e indimostrabile, grazie alla nuova pista, arrivare a dire infatti che ci sarà un aumento di milioni di passeggeri in più sia per Pisa che per Firenze.
L’analisi dell’esistente ci mostra inoltre una serie di fattori importanti: che l’utente di Peretola deve pagare delle tasse aeroportuali più alte rispetto a Pisa; che Pisa e Firenze distano solo 81 chilometri per ferrovia e questa però non si riesca a percorrere in un tempo europeo al di sotto dei 45 minuti; che nel raggio di 100 km da Firenze, oltre a Peretola e a Pisa, c’è appunto la concorrenza di Bologna a 97 km, servita in Alta Velocità; che una nuova pista a Peretola – se dovesse arrivare a 3-4 milioni di passeggeri come sarebbe auspicabile - renderebbe l’aria irrespirabile in un’area di Firenze che risulta congestionata di opere pubbliche e private (Castello, Parco della Piana, Università, nuovo stadio multi sportivo, Scuola Carabinieri) in corso d’opera.
Insomma forse sarebbe stato meglio, come molti osservatori chiedono da tempo, che la politica toscana agisse, sempre in un’ottica di integrazione, per creare una rete seria di collegamento tra il capoluogo e il porto di Livorno e l’aeroporto di Pisa, con un servizio vero di navetta tra la stazione Centrale di Pisa e il Galilei e un collegamento serio e veloce con Firenze (di max. 45 minuti) Santa Maria Novella e il Peretola.
E’ l’opinione anche di una voce autorevole in materia come quella di Giulio De Carli, amministratore delegato di One Works, che ha elaborato per conto di Enac e del ministero dei trasporti, il nuovo piano nazionale degli aeroporti. Da quanto si evince da questo studio, molti aeroporti (ben 24) non potrebbero più stare sul mercato e dovranno essere chiusi o drasticamente ridimensionati perché hanno un bacino di traffico insufficiente o vincoli infrastrutturali insuperabili. A questi scali lo Stato non dovrebbe più fornire nessun aiuto o sostegno finanziario, promuovendo lo spostamento del traffico verso scali più efficienti. La conclusione principale di policy del piano è quella di fare sistema a livello nazionale e a livello di macro-aree, invitando gli enti locali a fare scelte impopolari per evitare sprechi per scali che sono mal collocati, mal collegati e sottocapitalizzati. Altolà alla polverizzazione aeroportuale e alle guerre di campanile insomma.
E a proposito di Toscana, De Carli qualche mese fa dichiarava queste cose:
“Una pista più lunga per l’aeroporto di Firenze parallela all’autostrada? Sono contrario a forzare le situazioni. E’ bene che gli aeroporti crescano in maniera armonica e quello fiorentino ha due limiti forti nella montagna da un lato e nell’autostrada dall’altro.
Pisa? Eccellenza in Europa. Entrambi gli scali hanno lavorato bene in questi anni. Firenze ha un futuro radioso ma da scalo per affari, una sorta di London Airport in riva all’Arno…
Non si ragiona per aeroporti e campanili, ma per aeroporti, bacini di traffico e livelli di servizio che le infrastrutture devono offrire alla popolazione. La scelta di Pisa come aeroporto principale della Toscana non è stata una scelta sbagliata perché Firenze ha dei limiti infrastrutturali che sono sotto gli occhi di tutti e non è conveniente nè per chi gestisce l’aeroporto nè per gli utenti forzare l’attuale situazione. Firenze e Pisa sono aeroporti che devono svolgere il loro ruolo in modo coordinato per garantire la disponibilità di infrastrutture che servono al bacino di traffico. Se il bacino è sbilanciato su Firenze bisogna collegarlo meglio a Pisa. Ma a Pisa c’è un aeroporto che sta in una condizione ambientale più favorevole a far volare e a gestire i passeggeri.
Un’ora? Distanza europea. Il vero problema sono la qualità dei servizi con i quali si accede all’aeroporto. Il treno che garantisce l’accesso allo scalo pisano non offre certo un servizio di qualità e quindi su questo punto occorre lavorare.”
In conclusione se il pisano Rossi nei prossimi cinque anni avesse portato a compimento questa integrazione di cui parla anche De Carli, invece di dare l’ok alla nuova pista di Peretola, avrebbe probabilmente fatto crescere veramente il sistema aeroportuale toscano a beneficio di tutti i cittadini, fiorentini compresi. Speriamo di sbagliarci.
